BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại châu Á được thiết kế để không thành công

10 năm, 100 triệu US$, và ý chí chính trị sẽ bị lãng phí tại Hà Nội

Các tính năng -- Hà Nội -- 22/01/2017 -- Trừ khi trích dẫn, các ảnh chụp là từ 20/10/2016, 6 tuần trước khi BRT khai trương.
English version

Khái quát dự án BRT Hà Nội

BRT Hà Nội đã nằm trong quy hoạch từ cuối năm 2004,[docs] trong cùng khoảng thời gian mà các chuyên gia Far East BRT bắt đầu thiết kế và lập kế hoạch BRT Quảng Châu, mà đã khai trương từ tháng 02/2010. Tại Hà Nội, 14.5km, 23 trạm dừng tuyến BRT cuối cùng đã khai trương 12 năm sau khi khởi động quy hoạch, vào 31/12/2016. Trong thời gian đó, dự án BRT Hà Nội đã nhận được sự tư vấn thâm sâu nhất của Ngân hàng Thế giới (WB) và nhập vào đội ngũ chuyên gia của bất kỳ dự án BRT nào ở châu Á và có thể là cả thế giới.

Cũng như đầu vào thâm sâu của đội ngũ chuyên gia trong cả thập kỷ qua, WB đã thuê các tư vấn cho tất cả các giai đoạn của dự án từ ý tưởng ban đầu cho xuyên suốt đến vận hành. Ngân hành Thế giới cung cấp dịch vụ thiết kế BRT và giám sát việc thực hiện. Năm 2005, với sự tài trợ của WB, PADECO CO LTD (Nhật Bản) chuẩn bị kế hoạch mười năm phát triển BRT, trong đó thiết lập một số thông số trọng yếu của của dự án và khuyến nghị tuyến BRT. Ngày 18/04/2008, EGIS BCEOM INTERNATIONAL SA (Pháp) và ING INGENIERIA SA (Colombia) đã được trao hợp đồng 4,4 triệu US$4.4 cho dịch vụ thiết kế. Ngày 09/11/2012, WILBUR SMITH ASSOCIATES INC (Mỹ), INTECH JSC (Việt nam), GETINSA INGENIERIA VIETNAM CO LTD (Việt nam) và GETINSA INGENIERIA SL (Tây Ban Nha) đã được trao hợp đồng tư vấn giám sát 1,52 triệu US$. MVA ASIA LTD, công ty con của SYSTRA SA (Pháp), đã tham gia rất nhiều vào các giai đoạn đầu quan trọng của dự án và cũng đã thực hiện đánh giá môi trường trong thiết kế lại tuyến tuyến dự án BRT năm 2013.[ref]

Dự án BRT Hà Nội đã nhận được sự tư vấn chuyên sâu nhất của WB và nhập vào đội ngũ chuyên gia của bất kỳ dự án BRT nào ở châu Á và có thể là cả thế giới.

WB đã chấp thuận tài trợ chơ dự án ngày 03/07/2017 và chi phí hợp phần dự án BRT là 99,88 triệu US$, với hơn 10,49 triệu đô cho phát triển năng lực thể chế.[ref]

Kết quả cuối cùng của BRT Hà Nội là một hệ thống có nhiều đường lối giật lùi về thiết kế và vấn đề quy hoạch so với Transjakarta Busway, mặc cho Transjakarta ít nhất đã có lý do đang là dự án BRT đầu tiên của châu Á được thực hiện trong năm 2004 theo một lịch trinh rất chặt chẽ và thiết kế với kinh phí xây dựng hạn hẹp, và không có lợi ích đáng kể từ việc tham gia của các chuyên gia quốc tế trong quy hoạch và thiết kế. Không có lý do nào có thể sử dụng cho BRT Hà Nội của WB. Các tính năng chủ chốt của dự án có vấn đề và khiếm khuyết sâu xa. Các thành phố khác nên học hỏi từ kinh nghiệm này, và đó là mục tiêu cung cấp của bài viết này.


Lễ khai trương BRT Hà Nội ngày 31/12/2016. Nguồn: http://english.vietnamnet.vn/fms/society/170457/hanoi-officially-launches-rapid-buses.html.
Giao thông hỗn hợp xâm nhập vào trong các làn xe BRT. Nguồn: http://english.vietnamnet.vn/fms/society/170657/hanoi-brt-bus-collides-with-car.html.
Dải phân làn đang được lắp đặt ở vài đoạn của tuyến buýt. Nguồn: http://tuoitrenews.vn/society/39211/lane-barriers-installed-on-hanoi-brt-route-as-markings-prove-ineffective.

Lựa chọn hành lang BRT

Một trong những quyết định chủ chốt của bất kỳ dự án BRT nào là tuyến hành lang. Với tuyến hành lang không chuẩn, dự án BRT có thể cam chịu không thành công bất kể các quyết định thiết kế và lập kế hoạchsau đó. Ngược lại, một lựa chọn hành lang BRT xuất sắc sẽ cứu giúp thiết lập dự án tiến lên thành công.

Hầu hết các thành phố lựa chọn các hành lang BRT trong trung tâm, các khu vực đông nghẹt nơi mà dự án BRT dự kiến sẽ cho ích lợi, nhưng một vài thành phố đã triển khai thực hiện các hệ thống BRT trong các hành lang giảm thiểu hoặc loại bỏ bất kỳ cơ hội thành công nào. Một trong đó là thành phố Trùng Khánh, nới mà hệ thống BRT mở cửa vào năm 2008 và cuối cùng đã bị hủy bỏ vào tháng 07/2012 sau nhiều năm có lưu lượng khách đi xe thấp. Chỗ khác là Bangkok, nơi mà tuyến Skytrain kéo dài tới Talat Phlu đã mở cửa vào tháng 02/2013 đã khiến cho hành lang BRT trở nên dư thừa đối với hầu hết các hành khách. Khách đi xe đã giảm từ 1’200 người / một giờ / một chiều (pphpd) tại cao điểm năm 2011 xuống 200 pphpd trong tháng 01/2017. Đây là lượng hành khách thông qua thấp thứ nhì được ghi nhận bởi BRT Viễn Đông trên toàn thế giới, với chỉ Kuala Lumpur thấp hơn.

BRT có thể bao gồm các dịch vụ chạy đến các bộ phận khác của thành phố... nó sẽ cho phép hành lang phục vụ phạm vi rộng hơn của các kiểu đi lại ngay cả khi chồng chéo đáng kể với các tuyến tàu điện.

Hành lang lựa chọn của BRT Hà Nội có khả năng không kém như Bangkok, Kuala Lumpur hoặc Trùng Khánh, nhưng phần lớn chạy song song với một trong các tuyến tàu điện của Hà Nội đang xây dựng dở dang. Khi tuyến xe điện đó khai trương, dự kiến là vào năm 2018, rất có khả năng là lượng khách đi xe của BRT Hà Nội, vốn đã thấp, sẽ bị loãng đi. Sau khi tàu điện khai trương khoảng 1 đến 2 năm, rất khó để thấy các cơ quan chức năng kiên trì các làn xe BRT với nhu cầu hành khách chắc chắn rất thấp.

Vấn đề lựa chọn hành lang BRT Hà Nội trong việc hoạt động song song với tàu điện phần lớn là do ý tưởng hoạt động và các giới hạn thiết kế, có nghĩa là các dịch vụ BRT sẽ chỉ gói gọn trong hành lang BRT. Với thiết kế hoạt động tốt hơn, BRT có thể phải bao gồm các dịch vụ chạy tới các bộ phận khác của thành phố và không hạn chế trong hành lang BRT, mà sẽ cho phép hành lang phục vụ phạm vi rộng hơn của các kiểu đi lại bất kể các kiểu đi lại ngay cả khi chồng chéo đáng kể với các tuyến tàu điện.

Một khía cạnh đáng tiếc của hành lang BRT lựa chọn mà vấn đề phức hợp chồng chéo tàu điện là hành lang BRT ở phía nam chạy ngang vùng đất nông nghiệp rộng rãi, mật độ nhà cửa thấp và thậm chí là nghĩa trang lớn, nhưng ngược lại hành lang tàu điện, chỉ cách đó 1.3km, xuyên qua một hành lang đô thị rất dày với nhu cầu cục bộ lớn. Các nhà quy hoạch có thể lập luận rằng đất nông nghiệp và mật độ nhà cửa thấp sẽ dày đặc và có nhu cầu tương lai cao. Tuy nhiên, vấn đề với cách tiếp cận này trước tiên là nếu nhu cầu sẽ sẵn sàng trong mười năm tới, nó sẽ là tốt hơn nếu thiết lập BRT trong mười năm tới hơn là bây giờ. Thứ hai, năng lực thiết kế của BRT là quá thấp và hệ thống quá kém hấp dẫn, mà chỉ có một tỷ trọng rất nhỏ của bất kỳ nhu cầu tương lai nào sẽ được cung cấp bởi BRT.

Tuyến BRT Hà Nội (các trạm dừng màu đỏ) và tuyến tàu điện hiện tại đang xây dựng (các trạm dừng màu xanh).
Hành lang tàu điện, màu vàng, xuyên qua các khu vực đô thị dày đặc. Hàng lang BRT, màu trắng với các trạm dừng đánh dấu, chạy ngang đất nông nghiệp và mật độ nhà cửa thấp.
Trạm dừng BRT Hà Nội dưới gầm tuyến tàu điện trên cao. Tàu điện đang xây dựng dang dở, và dự kiến khai trương vào năm tới.

Thiết kế vận hành và phương tiện BRT

Dự án BRT Hà Nội của WB không thực sự có thiết kế vận hành. Thực chất nó là tuyến BRT “một thân” với lộ trình xe buýt đơn độc chạy lên và xuống hành lang. Thiết kế vận hành, như nó có, được cung cấp trên trang web trang web Hanoi BRT và hiển thị như sau.


“Thiết kế vận hành” BRT Hà Nội. Hệ thống chức năng phục vụ sẽ thay phiên đi lên và xuống hành lang BRT. Nguồn: http://hanoibrt.vn/en/hanoi-brt-route/hanoi-brt-route-map
Thiết kế điểm đừng BRT Hà Nội ngăn cản bất kỳ những chiếc xe buýt cửa bên phải thành phố đang có sẵn vào sử dụng trong hệ thống BRT.

Thiết kế vận hành BRT đề xuất như đã nêu trong báo cáo của MVA Asia[pg 23] và dường như đã phản ánh trong thiết kế năng lực nhà chờ cực kỳ thấp, quy ước lưu lượng xe BRT ngắn hạn với 12 chiếc trong một giờ trên hai chiều vào năm đầu tiên, và 40 xe buýt trong một giờ trên hai chiều vào các năm tiếp theo, với giả định xe buýt BRT có 60 hành khách chiếm chỗ. Điều này tương ứng với tần suất 6 xe buýt trong một giờ trên một chiều vào năm đầu tiên, và 20 xe buýt trong một giờ trên một chiều vào các năm tiếp theo. Với chỉ xe buýt trong một giờ trên một chiều, thậm chí giả sử mỗi xe buýt có 60 hành khách, thông lượng cao điểm của hệ thống cũng chỉ đạt 1’200 hành khách trong một giờ trên một chiều (1’200pphd). Một làn giao thông hỗn hợp với lượng xe máy cao có thể đảm nhiệm hơn 3,000 pphpd. Ngay cả trong kịch bản lạc quan nhất, trong đó BRT có 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều (điều đó là gấp đôi tần suất quy hoạch), mỗi chiếc chở 60 hành khách, làn xe BRT chỉ đảm nhận được 2’400 hành khách, tức là ít hơn làn xe hỗn hợp. Trong ngắn hạn, BRT Hả Nội sẽ không bao giờ cung cấp lợi ích thuẩn nhất trong việc làm tăng lưu lượng người đi đường. Nếu nhu cầu ngày càng tăng để chứng minh hoặc yêu cầu hơn 40 xe buýt trong một giờ trên một chiều, hệ thống BRT sẽ sẵn sàng đạt các giới hạn năng lực trong thiết kế trạm dừng công suất rất thấp.

Với chỉ một cánh cửa hẹp ở phía trước bên phải, các xe buýt BRT thực tế không thể dùng tại các nhà chờ xe buýt thông thường.

Căn cứ vào hội thảo tháng 10/2016, WB phản hồi những mối quan tâm, cùng với các tư vấn hàng đầu về thiết kế năng lực thấp của hệ thống BRT tại Sài Gòn và Đà Nẵng, rằng BRT cần thiết để khuyến khích người dùng xe hai bánh chuyển sang xe buýt và thay đổi thói quen đi lại. Vấn đề với lập luận này là ngay cả khi hành khách đã bị thuyết phục chuyển sang hệ thống BRT bằng cách nào đó, hệ thống BRT sẽ không thể đảm nhận được họ với hoạt động không linh hoạt, tiếp cận nhà chờ kém, không tích hợp phương thức và những hạn chế quan trọng khác và thiếu hụt. Nếu làn BRT chỉ dùng như một làn xe máy dành riêng, nó sẽ đảm nhận được ít nhất là gấp đôi số lượng hành khách mà có thể được chuyên chở bởi hệ thống BRT Hà Nội, bởi vì các hạn chế thiết kế.

Trong mối quan tâm đến các phương tiện BRT, các tư vấn và chuyên gia BRT của WB rõ ràng có thích thú xe BRT với chiều cao sàn quanh khoảng 0,7m. Chiều cao nền nhà chờ BRT Hà Nội là 0,65m và các xe buýt BRT có hai cửa bên trái thành xe, nhưng chỉ có một cửa hẹp phía trước bên phải. Kết quả là, những xe buýt BRT thực tế không thể dùng tại các nhà chờ xe buýt thông thường, tiếp tục khóa chặt các cơ quan chức năng Hà Nội vào vận hành BRT không linh hoạt. Nếu BRT bị bỏ rơi, các xe buýt không thể dùng bên bó vỉa xe buýt thông thường. Lỗi này đảm bảo xe buýt BRT có thể vận hành trong hành lang BRT đóng và mở là thiết kế không thành công nghiêm trọng khác trong dự án BRT Hà Nội của WB. Trong khi đó chiều cao nhà chờ 0.65m bảo đảm rằng các xe buýt thông thường vừa được mua sắm có cửa ra vào thấp hơn không thể hoạt động tại các nhà chờ BRT, tiếp tục giảm tính linh hoạt vận hành.

Thiết kế nhà chờ BRT

Thiết kế nhà chờ BRT là một trong những khía cạnh then chốt nhất của bất kỳ hệ thống BRT nào, và lỗi xây dựng BRT Hà Nội không thể tránh khỏi của hệ thống ở trong nhà chờ BRT của chính nó, đáng tiếc điều đó có nghĩa là có thể không thể cứu vãn được hệ thống đột nhiên bị dỡ bỏ và xây dựng lại các nhà chờ. Các nhà chờ không thành công trên nhiều cấp độ. Mỗi khía cạnh riêng biệt là thiết kế hạn chế và quy hoạch khiếm khuyết, và BRT Hà Nội quản lý phối trộn tất cả các khiếm khuyết hạn chế đó vào trong một hệ thống. Các vấn đề hạn chế và khiếm khuyết bao gồm:

  • Tiếp cận nhà chờ BRT
  • Các cửa nhà chờ BRT
  • Chiều dài, rộng và cao của nhà chờ BRT
  • Thiếu phương thức tích hợp.

Từng vấn đề sẽ lần lượt được thảo luận ngắn gọn.

Tiếp cận nhà chờ BRT

Các thiết kế và lập kế hoạchtiếp cận nhà chờ BRT của Hà Nội là rất nghèo nàn, hay chính xác hơn là dường như không hiện hữu. Việc tiếp cận trạm kém sẽ làm giảm đáng kể sự hấp dẫn và khách đi xe của hệ thống. Với đường vòng dài vào nhiều nhà chờ áp đặt lên hành khách có nhu cầu, bao gồm các bậc thang dốc và không dễ chịu vào 7 trong 23 nhà chờ, và nghi ngại ích lợi tốc độ do giao thông hỗn hợp xâm nhập làn xe BRT tại các vị trí đông đúc, hành khách BRT có lẽ sẽ tốt hơn là dừng ở các điểm dừng xe buýt bên lề thông thường mà ít nhất không áp đặt thêm một khoảng dài đi bộ và bậc thang phiền hà.

Thật khó có thể tin rằng BRT tiếp cận kém này sẽ thu hút người dùng xe hơi hoặc xe máy, thậm chí người dùng xe buýt hiện tại có thể xem xét chuyển sang các chế độ khác.

Một số nhà chờ BRT Hà Nội có quyền tiếp cận cùng mức đường, nhưng nhiều cái trong đó áp đặt thêm một khoảng dài đi bộ lên hành khách bằng cách buộc họ phải đi bộ đến một ngã tư liền kề. Bảy nhà chờ dùng cầu đi bộ có các bậc dốc và chỉ có một nhánh tiếp cận ở từng chân cầu thang, thay vì hai. Điều này dẫn đến đường vòng dài cho người đi bộ để vào nhà chờ BRT. Trong ví dụ của Nhà chờ Khuất Duy Tiến dưới đây, khoảng cách trực tiếp từ điểm 'A' sang khu vực lát sân nhà chờ BRT là khoảng 20m, nhưng cự ly đi bộ là 200m, đi vòng cực kỳ xa gấp 10 lần. Trường hợp tiếp cận nhà chờ BRT cùng mức đường thích hơn qua cầu, thậm chí đường vòng đôi khi còn lớn hơn. Tại nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy trình bày dưới đây, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m. Với nhiều hành khách, tác hại của cự ly đi bộ tăng thêm – và các bậc thang – sẽ phủ nhận bất kỳ lợi ích tốc độ nào của BRT.

Có một ảnh hưởng tiêu cực rất đáng kể đến các khoảng cách đi bộ đó là thời tiết. Khi BRT Viễn Đông nhìn thấy các trạm dừng BRT Hà Nội vào tháng 10/2016, thời tiết nắng nóng và thiếu che phủ hoặc bảo hộ thời tiết làm đường vòng thậm chí kém dễ chịu hơn Tuy rằng kết cấu cầu tự bao phủ nó, việc đi bộ để tiếp cận tới cầu từ bên đường và sau đó từ cầu đến sân nền BRT là không được che phủ. Thật khó có thể tin rằng BRT tiếp cận kém này sẽ thu hút người dùng xe hơi hoặc xe máy, thậm chí người dùng xe buýt hiện tại có thể xem xét chuyển sang các chế độ khác.




Tiếp cận tại nhà chờ BRT Khuất Duy Tiến. Các hành khách phải đi bộ 200m để tiếp cận vào khu vực lát sân nhà chờ BRT chỉ cách đó 20m, và đi lên đi xuống hai tập hợp cầu thang.
Tiếp cận tại nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy. Các hành khách cần đi bộ 250m để tiếp cận vào khu vực lát sân chỉ cách đó 20m, đường vòng xa gấp 12,5 lần.
Tiếp cận đến nhà chờ Văn Phú. Như với các cầu khác, cầu này chỉ có cầu thang tiếp cận theo đúng một hướng. Hành khách đến từ tòa nhà trực diện nhà chờ, cách xa 20m theo đường thẳng, sẽ cần đi bộ thêm 100m-200m và lên xuống 2 tập hợp bậc thang hẹp, dốc theo “đúng quy trình” tiếp cận nhà chờ BRT.
Ngoài tất cả các vấn đề khác, các trạm đều không cho xe lăn tiếp cận.
Các trạm với các cầu đều có một khoảng trống lớn khó hiểu giữa chân cầu và lối vào nhà chờ, được phơi lộ với thời tiết và áp đặt thêm các đoạn đi bộ. Có lẽ các nhánh cầu được cho là bớt dốc, đo đó nhánh cầu sẽ triển khai cho tất cả các đường vào trạm? Trong trường hợp này, điều gì đã xảy ra với giám sảt xây dựng?

Các cửa nhà chờ BRT

Một vài nhà chờ BRT trên thế giới có công suất thiết kế thấp hơn BRT Hà Nội. Ở châu Á, có lẽ chỉ Ahmedabad, với một cửa chuyên dùng đơn lẻ, có công suất thiết kế thấp hơn. Các nhà chờ chỉ có thể phục vụ lên và xuống xe tại 2 cửa cùng một lúc, trong đó loại trừ hiệu quả sử dụng các xe buýt khớp nối. Chỉ có một xe buýt có thể ghép bến tại một thời điểm, do đó nếu 2 xe buýt cùng đến một nhà chờ, xe buýt thứ hai phải chờ xe buýt thứ nhất hoàn tất đón trả khách trước khi ghép bến tại nhà chờ. Giới hạn thiết kế nghiêm trọng này có nghĩa là BRT Hà Nội không thể vượt quá 40 xe buýt mỗi giờ cho một hướng duy nhất mà không trải nghiệm sự chậm trễ xếp hàng tại nhà chờ.

Một vài nhà chờ BRT trên thế giới có công suất thiết kế thấp hơn BRT Hà Nội.

Các nhà chờ BRT Hà Nội chỉ có 2 cửa ở mỗi bên.

Các kích thước của nhà chờ BRT

Các nhà chờ BRT dài 30m (35m kể cả phần mái nhô ra) và rộng 4m hoặc 5m. Chỉ với 2 cửa đáp ứng nhu cầu hành khách rất thấp, những hạn chế nghiêm trọng này áp đặt năng lực lên xuống của nhà chờ thậm chí có thể không được nhận thấy. Tuy nhiên, nếu các dòng (lưu lượng) mới được them vài và người đi xe tăng, các hạn chế năng lực của các nhà chờ BRT quá nhỏ đó sẽ nhanh chóng trở nên rõ ràng.

Vì vài lý do mà các chuyên gia và tư vấn BRT của WB thích nhà chờ BRT với chiều cao bệ 0,65m, và chỉ có các cửa ở bên trái thành xe buýt. Cấu hình xe buýt và nhà chờ kém linh hoạt là điều khó hình dung. Các xe buýt chỉ có thể hoạt động tại các sàn nhà chờ cao 0.65m đó và không thể hoạt động bên ngoài hành lang BRT.

Thiếu phương thức tích hợp

Việc thiếu bất kỳ phương thức tích hợp quan trọng nào ngoài việc đặt nhà chờ BRT tại bến xe buýt và gần các ga tàu điện tương lai gần là điều dễ hiểu trong đó Hà Nội BRT không thể phục vụ bất kỳ sự chuyển dịch từ xe máy (hoặc các phương thức khác) sang BRT, do các hạn chế thiết kế.

WB chính thức truyền thông: "[ BRT Hà Nội] sẽ chứng tỏ hiệu quả trong việc đáp ứng nhu cầu vé tháng địa phương và giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông."

Thiết kế BRT qua đàm phán và cho phép của WB hơn là các cân nhắc kỹ thuật

Khi những hạn chế thiết kế khác biệt của BRT Hà Nội được BRT Viễn Đông nêu ra trong hội thảo Phương tiện Môi trường Toàn cầu của WB tại Hà Nội tháng 10/2016, đại diện cấp cao khu vực Đông Nam Á của WB tham dự đã không trả lời. Jung Eun Oh, chuyên gia kinh tế vận tải và là trưởng nhóm giao thông của WB tại Việt Nam, đã đứng ra ngắt cuộc thảo luận, có lẽ cũng là dễ hiểu do biết rằng hệ thống sẽ khai trương trong vòng hai tháng nữa. (Bà Jung Eun Oh cũng chính là chủ nhiệm quy hoạch BRT thành phố Hồ Chí Minh đang tiến hành, và trấn an truyền thông và công luận chính thức qua Thông tấn xã Việt Nam sự tự tin mạnh mẽ của WB về BRT Hà Nội trong vòng 2 tuần trước khi hệ thống khai trương, nhấn mạnh rằng BRT Hà Nội "sẽ chứng tỏ hiệu quả trong việc đáp ứng nhu cầu vé tháng địa phương và giảm bớt tình trạng tắc nghẽn giao thông.") Trong kiểu cách tương tự, các tư vấn được WB thuê lập thiết kế và lập kế hoạch BRT tại thành phố Hồ Chí Minh nhấn mạnh rằng những gì được yêu cầu là quan điểm và triển vọng lạc quan khi đối ứng với vấn đề rất thách thức là làm thế nào để chuyển mọi người từ xe máy sang xe buýt. BRT đã được thử nghiệm và cố gắng thoát ra trong bối cảnh sử dụng xe máy cao như vậy. (Tầm nhìn của BRT Viễn Đông là những gì được yêu cầu sẽ là thiết kế và lập kế hoạch BRT hoàn hảo, không phải là triển vọng lạc quan hay mong muốn thử nghiệm.)

Theo kinh nghiệm của chúng tôi trong quy hoạch BRT ở nhiều thành phố, Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) có xu hướng ra quyết định quan trọng dựa trên các cân nhắc kỹ thuật, trong khi WB xuất hiện để dường như quy hoạch BRT hơn là quy trình thương thảo, đặt sức nặng lớn trên các ý kiến và ấn tượng thường là không chứng minh được của họ.

Trong các dự án BRT của ADB tại Lan Châu và Nghi Xương, cả hai đều rất thành công, các quyết định thiết kế và lập kế hoạch chủ chốt đều đã được dẫn dắt bởi các cân nhắc kỹ thuật, cũng như các quyết định chủ chốt trong quy hoạch và thiết kế BRT Quảng Châu. Các quản lý dự án của WB thường có vẻ dẫn dắt cách tiếp cận hoàn toàn khác. Ví dụ, trong hội thảo GEF tháng 10/2016, BRT Viễn Đông nêu lên các vấn đề khác biệt trong thiết kế BRT Hà Nội, và gợi ý rằng một hành lang như thế này nên có nhiều lộ trình BRT nhập vào và ra khỏi hành lang BRT, có lẽ là hơn mười (10). Trưởng nhóm ngành giao thông vận tải của WB tại Việt Nam, mặc dù không có kinh nghiệm thực hiện BRT trước Hà Nội và không có nghiên cứu trích dẫn hoặc dữ liệu làm cơ sở cho các quan điểm của mình, mà chỉ đơn thuần tuyên bố rằng mười sẽ là quá nhiều, nhưng hai hoặc ba có thể là ý kiến hay. Điểm xác định là: điều này không phải là loại quyết định chủ chốt mà có thể tạo ra bằng thương lượng, hoặc bằng chấp thuận của WB, hoặc dựa trên cảm giác tự thân chuyên gia giao thông của WB. Nó phải được dựa trên nhu cầu và phân tích hoạt động đáng tin cậy và nó phải được phản ánh trong thiết kế hệ thống.

Khi đường vòng tiếp cận nhà chờ bị đưa vào, sẵn có câu hỏi liệu BRT có cung cấp thời gian chuyến đi nhanh hơn xe buýt thường sẽ cung cấp dọc theo lộ trình tương tự, đặc biệt là khi cân nhắc hầu hết các chuyến đi chỉ sử dụng một phần của lộ trình.

Phát triển BRT tại Hà Nội và Việt Nam

Một trong những lý luận chính yếu của dự án BRT là để cải thiện tốc độ xe buýt, và tốc độ quy hoạch của BRT là 29,4km/giờ hoặc 30 phút cho một chiều hành trình[ref] như trong báo cáo trước khi hệ thống khai trương. Sau khi hệ thống khai trương, tốc độ vận hành thực tế là 16km/giờ, hoặc 56 phút cho hành trình, các nhà quy hoạch điều chỉnh tốc độ mục tiêu xuống còn 19,6km/giờ (45 phút cho hành trình) khi mà các dải phân làn đã được lắp đặt. Khi đường vòng tiếp cận nhà chờ bị đưa vào, sẵn có câu hỏi liệu BRT có cung cấp thời gian chuyến đi nhanh hơn xe buýt thường sẽ cung cấp dọc theo lộ trình tương tự, đặc biệt là khi cân nhắc hầu hết các chuyến đi chỉ sử dụng một phần của lộ trình. Rõ ràng là việc phân bổ không gian dành riêng cho các xe buýt BRT trong hành lang đó cũng có nghĩa là các xe bus không – BRT cùng hoạt động trong hành lang đó, phục vụ các khu vực khác của thành phố, sẽ bị ảnh hưởng bất lợi bởi sự gia tăng tắc nghẽn. Các xe máy, taxi, xe chở người, xe giao hàng và những người sử dụng đường khác sẽ bị ảnh hưởng bất lợi bởi sự thu hẹp không gian tại vài vị trí xung yếu.

IỞ nhiều thành phố, khi BRT hoạt động nó sẽ cải thiện giao thông cho tất cả các phương thức, bởi vì BRT có thể giải quyết vấn đề ùn tắc dừng xe buýt và tách một số lượng đáng kể xe buýt ra khỏi giao thông hỗn hợp để đưa vào các làn đường riêng biệt. Với các dòng lưu thông xe buýt rất thấp trong hành lang trước dự án, đây không phải là trường hợp ở Hà Nội, và việc áp đặt các làn riêng biệt tại các vị trí tắc nghẽn sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến tất cả những người sử dụng đường ngoại trừ một lượng nhỏ hành khách BRT. Điều này tự nó có thể biện minh được nếu như dự án mang lại các lợi ích lớn hơn cho mạng lưới hoặc thiết lập xu hướng tương lai trong ưu tiên vận chuyển và hệ thống mà theo thời gian có thể thích ứng với lượng lớn người đi đường khác chuyển sang, hoặc nếu mục tiêu thiết kế là để giảm lưu lượng đường phố như là khuôn mẫu quản lý giao thông, hoặc là biện pháp quản lý nhu cầu. Thật đáng tiếc, với các hạn chế thiết kế và vận hành của BRT Hà Nội, ở đó không tiềm tàng khả năng chứa đựng bất kỳ sự chuyển dịch đáng kể từ các phương thức khác.

Tác động đáng tiếc khác của BRT Hà Nội là các sự quan tâm hạn chế, các nguồn lực chính trị, kinh phí đã được đổ vào hệ thống BRT sẽ không bao giờ phục vụ hơn các ngách nhỏ của thị trường vận chuyển trong thành phố, và điều này dường như sẽ tiếp tục nếu các cơ quan công quyền hai lần lạc xuống tiếp cận phi chuẩn bằng cách thêm các tuyến BRT mới với cấu hình tương tự; cách tiếp cận mà gần như đảm bảo bằng hiệu ứng khóa cứng vào sự mua sắm xe buýt BRT đang tiến hành. Các phân khúc xe buýt phi BRT sẽ nhận sự nguồn lực, sự quan tâm và ưu tiên kém xa BRT, mặc dù chuyên chở tỷ trọng vận chuyển hành khách lớn hơn hẳn, và chế độ chia sẻ tổng thể của giao thông công cộng Hà Nội sẽ thiệt hại theo đó.

Đáng lo ngại đối với những thành phố đó, Ngân hàng Thế giới đang dẫn dắt quy hoạch BRT tại cả hai thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.

Ngoài các tác động tiêu cực trực tiếp đến nhiều người đi đường và vận chuyển ở Hà Nội, các khía cạnh nghiêm trọng và đáng tiếc nhất trong BRT Hà Nội của WB là việc phát triển của BRT ở Hà Nội và có lẽ là ở Việt Nam giờ đây rất giống như đã phó mặc nhiều năm thăng trầm đi kèm bởi sự suy giảm dần dần liên tục trong chế độ chia sẻ giao thông công cộng cho đến khi hệ thống BRT rốt cuộc ngừng hoạt động. Chuyền dịch công cộng sẽ có câu hỏi chính đáng tại sao một làn đường bị tách biệt cho giao thông BRT trong khi chỉ có một xe buýt chạy cách nhau 5 hoặc 10 phút. Như vậy các bài viết truyền thông và các mối quan tâm đã rõ ràng. Chính quyền ban đầu sẽ tin tưởng, cố gắng nhấn mạnh vào làn BRT dành riêng theo đúng quy trình giữ gìn diện mạo và đáp ứng WB. Tuy nhiên, cuối cùng, sự vô ích trong thúc ép các làn đường BRT cho thông lượng hành khách thấp như vậy sẽ hiển nhiên rằng các cơ quan công quyền sẽ có thể phải đối mặt thực tế và từ bỏ BRT Hà Nội. Trong lúc đó, chính quyền có thể phải đấu tranh nhiều năm để thực hiện độc quyền BRT, tất cả làm cho kết thúc không hữu dụng.

Các dấu hiệu sớm cho thấy rằng chính quyền đang thực sự tin tưởng, thậm chí đã công bố kế hoạch bổ sung cho các hành lang BRT. Đáng tiếc, các hành lang mới có vẻ như đang được tiếp bước theo cùng cách như hành lang khởi đầu, chỉ tư duy các xe buýt chạt dọc hành lang đặc biệt hơn là tiếp cận đến các bộ phận khác của thành phố.

WB và những người ủng hộ dự án có thể sẽ biện luận rằng khi BRT Hà Nội được hỗ trợ bởi các tuyến và hành lang bổ sung, tổng thể những người đi xe sẽ tăng lên vì các hành khách có thể tiếp cận các khu vực xung quang thành phố nhiều hơn, bao gồm cả việc lắp ghép thông tới các tuyến tàu điện đang thời kỳ xây dựng. Mặc dù, vấn đề với biện luận này, đó là BRT Hà Nội có khả năng ít ỏi để đáp ứng được các dịch vụ bổ sung hay sự gia tăng số người đi xe thậm chí cả khi thêm vào các hành lang mới.

Có khả năng là WB sẽ ghi nhận nhiều sai lầm đã tạo ra trong BRT Hà Nội và hành động để giảm nhẹ chúng, và quyết liệt thay đổi chỉ đạo khi nói đến quy hoạch bất kỳ hành lang mới nào. Mặc dù, dường như xa hơn, các tiếp cận cứng hóa đối với BRT của họ nhìn như vẽ ra từ kinh nghiệm Bắc Mỹ không phù hợp, sẽ ngăn ngừa bất kỳ bất kỳ đánh giá lại thẳng thắn như vậy, và thay vào đó họ sẽ cố gắng giảm nhẹ một số khía cạnh tệ hại nhất trong lúc mở rộng mô hình khiếm khuyết tương tự sang các hành lang khác và có thể là các thành phố khác ở Việt Nam. Đáng lo ngại đối với những thành phố đó, WB đang dẫn dắt quy hoạch BRT tại cả hai thành phố Hồ Chí Minh và Đà Nẵng.

Kinh nghiệm BRT Hà Nội cho thấy các ngân sách lớn và những cái tên nổi bật trong định dạng các tổ chức kỹ thuật và tư vấn, hoặc trong định dạng các chuyên gia WB, không phải là sự thay thế hoàn toàn cho quy hoạch và thiết kế BRT.

Vài bài đã học

Kinh nghiệm BRT Hà Nội cho thấy các ngân sách lớn và những cái tên nổi bật trong định dạng các tổ chức kỹ thuật và tư vấn, hoặc trong định dạng các chuyên gia WB, không phải là sự thay thế hoàn toàn cho quy hoạch và thiết kế BRT. Người dân Hà Nội sẽ không may phải trả giá cho các sai sót và bước hụt thông qua hơn một thập kỷ gắn bó thâm sâu của WB trong quy hoạch, thiết kế và thực hiện BRT Hà Nội. Và với sự tham gia thâm sâu vào mọi khía cạnh cyar dự án ngay từ những giai đoạn sớm nhất, WB không thực sự có bất kỳ lý do nào cho kết cục nghèo nàn. Trước khi khởi đầu vận hành vào tháng 10/2016, WB đã quảng bá cho chủ quyền của họ trong dự án trên vài biển hiệu hiển thị lớn đặt dọc hành lang BRT. Nó là không biết được nếu các biển hiệu đó vẫn hiển thị sau khi hệ thống khai trương.


Biển hiệu WB / BRT Hà Nội hiển thị trong hành lang BRT vào tháng 10/2016, trước khi hệ thống khai trương. Ở vài thành phố, bao gồm Nagoya và Kuala Lumpur, các hệ thống ít trình diễn tránh khỏi tầm nhìn công cộng bởi vì các hành lang nằm ở ngoại ô. Đáng tiếc là Hà Nội không có điều xa xỉ đó, với hành lang BRT đang gia nhập vào các bộ phận trung tâm của thành phố.

BRT Hà Nội trong nhiều mặt tương đồng các hành lang chính của Transjakarta Busway, ngoại trừ Transjakarta có hành lang tốt hơn, thiết kế vận hành tinh vi hơn, và các năng lực nhà chờ cao hơn đáng kể (sau khi các nhà chờ trong các hành lang chính được tái trang bị để phù hợp với các xe buýt 18m BRT với 3 cửa). Một lợi thế có vẻ như chất lượng xây dựng Hà Nội cao hơn Transjakarta nhiều, phản ánh lại chi phí cao hơn nhiều. Trớ trêu thay, yếu tố này thực sự có thể lại là bất lợi. Khi nhà chờ Transjakarta cần xây dựng lại hoặc cải tiến để phù hợp với các xe buýt 18m BRT với 3 cửa, quá trình này là tương đối rẻ tiển bởi việc xây dựng trạm ban đầu ít hơn đáng kể. Trong trường hợp của Hà Nội có nhiều khả năng chỉ có cách duy nhất giải quyết các vấn đề chủ yếu và các hạn chế năng lực là dỡ bỏ hoàn toàn các nhà chờ và xây dựng lại chúng. Nếu như BRT Hà Nội đã khai trương trong khoảng thời gian của Transjakarta Busway vào năm 2004, mặc dù vẫn không biện minh được, thì ít nhất những bất cập thiết kế và lập kế hoạch có thể dễ thông cảm hơn.

Chỉ vì dự án được dán nhãn 'BRT' không có nghĩa là nó sẽ cung cấp dịch vụ ưu việt hơn các xe buýt thông thường, hoặc bất kỳ lợi ích thuần cho những người sử dụng đường hoặc cho thành phố... BRT chỉ cung cấp các lợi ích nếu nó được quy hoạch kỹ càng và thiết kế sâu sát.

Trong nhiều mặt, bài viết này có lẽ nên vẽ ra bức tranh màu hồng của BRT Hà Nội so với thực tế nghiệt ngã. Ví dụ, khi đánh giá lượng hành khách chiếm chỗ cho các mục đích so sánh, chúng tôi đã sử dụng các định dạng 60 hành khách trên một xe buýt. Dường như xa hơn, số chiếm chỗ xe buýt và do đó thông lượng hành khách thấp hơn nhiều, và sẽ tiêu hao hơn nữa khi tuyến tàu điện khai trương. Chúng tôi chưa chứng kiến BRT Hà Nội trong vận hành và chỉ có thể tham khảo các báo cáo truyền thông, nhưng những báo cáo ban đầu xác nhận những khó khăn mà nên được lường trước và ngăn chặn trong các giai đoạn quy hoạch dài hơi.

Một vài đề xuất về bài đã học từ kinh nghiệm BRT Hà Nội của WB bao gồm:

  • Chỉ vì dự án được dán nhãn 'BRT' không có nghĩa là nó sẽ cung cấp dịch vụ ưu việt hơn các xe buýt thông thường, hoặc bất kỳ lợi ích thuần cho những người sử dụng đường hoặc cho thành phố. Trong trường hợp của Hà Nội, những cản trở tiếp cận nhà chờ đã đề cập, các hành khách có lẽ sẽ tốt hơn là dừng ở các điểm dừng xe buýt bên lề thông thường, và thành phố chắc chắn sẽ có các ngân quỹ đầu tư trong hệ thống xe buýt truyền thống tốt hơn là cho BRT. BRT chỉ cung cấp các lợi ích nếu nó được quy hoạch kỹ càng và thiết kế sâu sát, tiếc rằng nó không phải là trường hợp ở Hà Nội.
  • Các thành phố và các nhà quy hoạch BRT không nên để các tư vấn và chuyên gia WB bắt buộc quá trình quy hoạch BRT và áp đặt các ý tưởng yêu thích của họ. Khi nói đến các khía cạnh chủ chốt của quy hoạch BRT, các nhà quy hoạch và thiết kế cần trả ngược các đường lối rất thiếu khôn ngoan, trong đó thậm chí đẩy ngược về các khách hàng.
  • Các nhà phát triển dự án BRT nên giảm thiểu hoặc loại trừ rủi ro bằng đảm bảo một quy hoạch và thiết kế chắc chắn. “Giữ thái độ tích cực” và “hy vọng điều tốt nhất” không phải là các phương cách tốt để quy hoạch BRT. Các nhà chức trách thành phố sẽ yêu cầu cam đoan về khả năng tồn tại của dự án và nhấn mạnh vào các câu trả lời rõ ràng cho các mối quan tâm, và các giải trình kỹ thuật mạnh mẽ cho các quyết định. Phải thừa nhận rằng, điều này thường là khó khăn trong văn hóa châu Á, nơi có khuynh hướng tôn trọng và cung kính đối với các chuyên gia nước ngoài “cao cấp” liên quan đến các tổ chức có hồ sơ đắt giá như WB.
  • Như là một chương trình thử nghiệm của Hà Nội, chỉ việc sắp đặt vào chỗ đúng quy trình với sự hỗ trợ của kinh phí cao không tự nó đảm bảo kết cục dự án tốt đẹp. Trong trường hợp Hà Nội, các đầu vào của các tổ chức tư vấn trên suốt thời kỳ dài cùng với các hợp đồng giám sát quan trọng là phương cách hợp lý, ít nhất là trên giấy.
  • Các thành phố không nên chỉ giả định rằng bất kỳ tổ chức kỹ thuật lớn nào cũng có thể làm tốt công việc quy hoạch và giám sát BRT, không vấn đề gì với độ lớn của tổ chức hay độ ấn tượng hồ sơ công ty. Quy hoạch và thiết kế BRT đòi hỏi các kỹ năng và tiếp cận chuyên sâu.

Bài viết của Karl Fjellstrom, BRT Viễn Đông. Chuyển ngữ của Hoàng Trọng Đức, Hà Nội.


See more about the Hanoi BRT in this article on BRT project risks.